Da li idemo ka nižim razredima viskoznosti za evropsko tržište, i ako jeste, zašto?
U Evropi se krećemo ka nižim razredima viskoziteta, ali mnogi od razreda viskoziteta koji se prodaju na evropskom tržištu su i dalje motorna ulja SAE 5W-40, 10W-40 i 15W-40. Iako je većina OEM-a (proizvođača originalne opreme) uvela SAE 0W-20 razrede viskoziteta sa nižim HTHS (High Temperature High Shear – što ukazuje na viskozitet ili otpor protoku maziva motora) kako bi se maksimizirala efikasnost. Tržišni udeo za ovaj razred viskoznosti na automobilskom tržištu je još uvek ograničen, ali raste.
Bilo je mnogo studija sprovedenih u poslednjih nekoliko decenija koje su pokazale da postoji jasna veza između potrošnje goriva i viskoziteta visoke brzine smicanja na 150°C. To znači da ako motor može da se nosi sa niskim viskozitetom visoke brzine smicanja, motorna ulja nižeg viskoziteta će doprineti manjoj potrošnji goriva.
Važno je naglasiti da se motorna ulja nižeg viskoziteta sa visokom brzinom smicanja viskoziteta na 150°C manjom od 2,9 cP ne mogu koristiti u mnogim starijim motorima. U ovim uslovima, motorno ulje će raditi u okviru graničnog režima podmazivanja, pri čemu pritisak maziva nije dovoljan da odvoji površine ili izdrži primenjeno opterećenje. To će dovesti do prekomernog habanja motora i na kraju do zastoja motora. Danas, nekoliko OEM-a razvija motore koji mogu da se nose sa motornim uljima sa visokom brzinom viskoziteta na 150°C od 2,3 cP i niže.
Koji su glavni trendovi maziva u segmentu putničkih automobila?
Postoji pet ključnih pokretača tržišta, svi usko povezani, koji potiču razvoj putničkih automobila i srodne specifikacije proizvođača u Evropi. Četiri od njih su pokrenute trenutnim i predstojećim zakonima u vezi sa emisijama iz motora, ekonomičnošću goriva, upotrebom alternativnih goriva i pogonskih sklopova i održivošću. Peti, koji nikako nije najmanje važan pokretač, je izdržljivost. Trajnost zahtevaju i proizvođači automobila i krajnji korisnici. Svi ovi vozači imaju jasan uticaj na motorna ulja i sisteme podmazivanja putničkih automobila.
Sve u svemu, viskozitet motornih ulja je smanjen i nastavlja da se smanjuje kako bi se obezbedila bolja ekonomičnost goriva. Postoji rastuća potražnja za uljima niskog viskoziteta visokih performansi sa jasnim prednostima uštede goriva.
U Evropi, razredi viskoziteta u specifikacijama ulja su uglavnom ograničeni na 0W-20 zbog zahteva specifikacije ulja za benzinske i dizel automobile. Međutim, nekoliko evropskih i japanskih proizvođača trenutno razmatra uvođenje preporuka za motorno ulje 0W-16 i 0W-12 u Evropi. Uvođenje strožeg zakonodavstva oko ekonomičnosti goriva verovatno će dovesti do razvoja ulja nižeg viskoziteta koja mogu imati ograničenu kompatibilnost unazad, što će, zauzvrat, indirektno dovesti do veće upotrebe baznih ulja i aditiva višeg kvaliteta.
Smanjenje viskoznosti i redizajn motora sa unutrašnjim sagorevanjem pokrenuti su zakonodavstvom u Evropskoj uniji (EU), a sistemi za kontrolu habanja i modifikacije trenja su redizajnirani kako bi se nosili sa motornim uljima nižeg viskoziteta. Motorna ulja su sada potrebna da ispune veću otpornost na oksidaciju, i kao rezultat, postaje sve kritičnije i komplikovanije odabrati optimalno bazno ulje i aditive koje zahteva tehnologija sa niskim sadržajem sulfatnog pepela, fosfora i sumpora (SAPS).
Da bi ispunili propise EU o emisijama, proizvođači su započeli proces redizajniranja motora sa unutrašnjim sagorevanjem i uveli različite sisteme za naknadnu obradu, uključujući filtere za dizel čestice (DPF) i filtere za čestice benzina (GPF), koji su zaštićeni motornim uljima sa niskim nivoom SAPS. U budućnosti, potražnja za motornim uljima sa niskim nivoom SAPS će nastaviti da raste.
Efekti klimatskih promena i zabrinutost oko sigurnosti snabdevanja benzinom i dizelom rezultirali su povećanjem upotrebe alternativnih goriva kao što su biogoriva, uključujući mešavine biodizel/dizel, mešavine etanola i benzina, TNG i LNG. Alternativna goriva zahtevaju motorna ulja sa povećanom oksidacijom, kao i veću termičku i zaštitu od korozije za borbu protiv uticaja prodiranja vode, povećanog stvaranja organskih kiselina i viših radnih temperatura.
Trenutno se razmatraju motori sa unutrašnjim sagorevanjem koji koriste vodonik. Ovo može da podstakne industriju maziva da razvije proizvode koji mogu da se nose sa povećanim prodorom vode i reaktivnošću na vodonik. Alternativna goriva će takođe uticati na količinu potrebnog motornog ulja.
U doglednoj budućnosti, verovatno je da će motori morati da isporučuju performanse uštede goriva tokom svog životnog ciklusa, a ne samo kada su sveži. Povrh toga, aditivi sa niskim nivoom SAPS, zasnovani na novim tehnologijama aditiva, u visokokvalitetnim baznim tečnostima biće potrebni da bi se nosili sa uvođenjem novih sistema za naknadnu obradu i dizajna motora. Predstojeće zakonodavstvo EU o održivosti, neutralnosti ugljenika i proceni životnog ciklusa će verovatno primorati industriju da uvede nove alternativne tehnologije aditiva u visokokvalitetne bazne tečnosti, a možda i ponovo rafinisana bazna ulja.
Različiti proizvođači se trenutno sve više udaljavaju u svojim specifikacijama, što dovodi do potrebe za jednim uljem po specifikaciji. Ovo, nažalost, dovodi do veće segmentacije i složenosti za kupce. Pored toga, više formulacija se odobrava samo na jednoj vrsti baznog ulja, što povećava složenost u postrojenjima za mešanje.
Povećana složenost ima neke jasne posledice: biće potrebno više resursa za razvoj ispravnih motornih ulja; veći troškovi zaliha; povećano vreme mešanja; i veća potrošnja i rasipanje energije.
Koja su trenutno glavna razmatranja pri razvoju novih naftnih proizvoda?
Postoji mnogo stvari koje treba uzeti u obzir pri razvoju novog motornog ulja. Prvo, moramo da identifikujemo zahteve industrije i OEM specifikacije i uporedimo ovo sa primenom u kojoj će se motorno ulje koristiti. Iz komercijalne perspektive, takođe moramo da procenimo da li postoji potražnja na tržištu za proizvodom koji razvijamo.
Takođe želimo da optimizujemo listu proizvoda kako bismo osigurali da pokrijemo što je moguće više specifikacija sa što manje proizvoda. Ovo je da bi troškovi za tržište i dobavljača motornog ulja bili što niži.
Na kraju, moramo uzeti u obzir trenutne i predstojeće zakone koji se odnose na upotrebu komponenti motornog ulja – kao što su bazna ulja i aditivi – i samo motorno ulje. Za ovo drugo, moramo uzeti u obzir mnogo toga, uključujući upotrebu ponovo rafinisanog baznog ulja, hemijskih komponenti koje nisu dozvoljene za upotrebu u proizvodima od preduzeća do preduzeća i krajnjih potrošača, prihvatljivu upotrebu u životnoj sredini i proizvodnju otpada .
Takođe se moraju uzeti u obzir uslovi koje postavljaju OEM-ovi i šira industrija maziva da bi se izborili sa potencijalnim razvojnim ograničenjima i njihovim uticajima. Na primer, treba da razmislimo o tome kako male modifikacije ovih uslova mogu promeniti ceo proces razvoja proizvoda.
Konačno, moramo biti svesni koliko vremena će nam trebati da izaberemo tehnološku platformu, da testiramo formulacije u motorima i potencijalno vozilima i da dobijemo odobrenje OEM.
Da li će motorna ulja morati da se menjaju sa prelaskom na potpuno električna vozila?
Električna vozila na baterije (BEV) nemaju motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE), tako da nije potrebno motorno ulje. Ova vozila obično nemaju konvencionalni menjač, za razliku od onih koje pokreće ICE, pošto električni motori ne moraju da rade u uskom opsegu brzina rotacije. Kod BEV-a, zahtevi za tečnošću će se odnositi na redukcioni menjač koji se nalazi na pogonskim točkovima i na tečnost za upravljanje toplotom za motor ili bateriju.
